锡柴天然气涡轮增压器

废气涡轮增压器，利用发动机排出的700-900摄氏度的高温废气，驱动涡轮机中的涡轮旋转，涡轮轴带动压气机中的叶轮高速旋转，以离心的方式压缩空气，提高发动机的进气密度到2-3个大气压。从而我们可以给发动机喷更多的燃油，达到提高发动机自身功率的目的。废气涡轮增压器由废气驱动的涡轮机、压缩新鲜空气的压缩机、中间起轴承支撑作用的中间体以及旁通阀控制机构组成。由于涡轮增压器经常处于高速、高温下工作，增压器废气涡轮端的温度在700-900℃，增压器转子以几万转到二十多万转的高速旋转。经常注意检查增压器的运转情况，在出车前、收车后，应检查气道各管的连接情况。锡柴天然气涡轮增压器

我们怎样更换柴油发电机涡轮增压器，以及具体的操作步骤是怎么的？清洗发动机和更换滤芯。将脏油放掉,用70%的柴油加30%的机油加入发动机，启动发动机运转3～5min清洗发动机及油道,然后放掉。再加进适量的机油,运行5～10min后放掉。更换机油滤芯和空气滤芯，再过滤加入干净的润滑油至油标尺满刻度,这样确保发动机润滑油及油道干净清洁。检查涡轮增压器。检查新涡轮增压器型号是否与发动机相配，用手转动增压器转子应运转自如,如果叶轮滞转或有碰擦壳体的感觉,要查明原因后再安装。检查压气机进气管路和涡轮前发动机排气管路是否有杂物,以防杂物打坏叶轮。上汽发动机涡轮增压器两台增压器所接受的废气能量是相等的，因为是连接在同一根排气总管的两端的。

增压器引起喘振的原因的具体分析：联合调节器的降速针阀（有级调速）或减载针阀开度过大，也会造成短时喘振。其原因也是由于针阀的开度过大，使柴油机降速减载过快，使增压器转子转速的下降跟不上。柴油机过载或载荷波动较大时，柴油机的燃烧状态变差，排气温度升高，排气总管的废气能量增加，使增压器转子的转速升高，造成压气机的吸气量大于出气量而发生喘振。联合调节器转速失控，从而造成柴油机功率的不稳定，增压器转子转速难以同步适应而喘振。增压器喷咀环积炭，或喷咀环截面积过小，都使燃气流经缩小了的喷咀环流通截时流速增高，促使转子转速上升（每减少lcm2，转子转速约上升250r/min），压气机进气流量增大，使部分空气堵在压气机入口而产生气流扰动，喘振就此发生。

增压器引起喘振的原因的具体分析：中冷器冷却水温过高或中冷器冷却水管因泄漏而堵焊过多，造成中冷器的冷却能力下降，增压后的空气因冷却不足而密度较小，满足不了气缸燃烧的需要，造成排温升高，促进增压器转子转速上升(如中冷水温升高5℃，涡轮前废气温度会升高5℃，使增压器转速升高100~150r/min)，转子吸气量增加，但由于中冷器的冷却能力不足，已影响到增压后的空气通过能力，造成压气机前的空气不能完全通过压气机而发生喘振。气门打不开或关不严。造成此种情况的原因较多，如进、排气门的弹簧断裂、气门杆弯曲、气门间隙调整过小、气门阀盘裂纹或掉块等均会造成气门开关不严；横臂跳转、横臂导杆折断等均会造成气门打不开。增压压力值的选取应在功率和燃油消耗率两者之间寻求很好的妥协方案。

强制性增压后，汽油机压缩和燃烧时的温度和压力都会增加，爆燃倾向增加。另外，汽油机排气温度比柴油机高，而且不宜采用增大气门重叠角（进、气排门同时开启的时间）方式来加强排气的降温，降低压缩比又会造成燃烧不充分。还有，汽油机的转速比柴油机高，空气流量变化大，很容易造成涡轮增压器反应滞后。针对汽油机使用涡轮增压器出现的一系列问题，工程师有针对性地一一做了改进，使汽油机也能用上废气涡轮增压器。爆燃传感器：除了降低温度来减少爆燃的可能外，还要采用爆燃传感器，它的作用就是在产生爆燃之时，传感器感到不正常的振动会立即将信息反馈至发动机ECU（电子控制单元）控制系统，将点火定时稍推迟一点，不产生爆燃的时候再恢复正常点火定时。要十分注意机油的质量，不宜将涡轮增压器汽车视同一般汽车进行操作。客车天然气发动机涡轮增压器

机械增压系统目前在欧洲车上用得较普遍。锡柴天然气涡轮增压器

涡轮增压器损坏的因素：密封环磨损。压气机密封环和涡轮叶片密封环损坏后无法密封机油造成漏油。压气机密封环损坏，机油进入燃烧室。涡轮叶片密封环损坏，高温涡轮壳让机油碳化，排气尾管冒白烟。浮动轴承磨损。转轴、轴承、轴承孔之间磨损间隙过大，机油泄露。回油管堵塞。中间体内的机油压力变高，机油被挤出密封环而漏油。曲轴箱气压过高油气分离器堵塞。燃烧室产生的高压燃气一部分经活塞环泄露到曲轴箱内，废气压力增大，气压乱串进入增压器回油管，造成回油不畅。进气负压大。空气滤芯灰尘过多堵塞，压气机背面出现负压漏油。发动机高温。发动机高温让排气温度也变高，造成增压器温度也变高，导致密封环失效漏油。机油太脏。机油结焦润滑性能下降。机油泵损坏。机油泵工作不正常，造成机油压力低，不能正常供油，导致增压器中体轴承干磨。锡柴天然气涡轮增压器

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