海南提高钢桥面铺装种类

欧洲发明了浇注式沥青混凝土，日本则使这种混合料及其技术得到了长足和***深入的发展及推广。1950年日本着手研究钢桥面铺装并于1955年首先在东京都的新六桥完成两层的沥青混凝土铺装，1956年日本在从德国引进相应的技术后，以多田宏行先生为**的铺装**根据日本本国的特点，对德国浇注式沥青混凝土的材料组成及相应的技术标准作了较大的调整，逐步形成了符合日本国情的一整套技术，并且在1961年沥青铺装纲要中公布了相关的技术规范。根据对日本国内超过300座大桥的统计资料显示，有近70％以上的钢桥面铺装采用了浇注式沥青混凝土作为铺装材料。目前 , 世界范围内钢桥面铺装应用浇注式沥青混凝土的工程以日本**多 , 二十多年来 ,他们在浇注式沥青混凝土的设计、 施工、 材料等方面积累丰富的经验。日本采用浇注式沥青混凝土作为铺装下层的主要桥梁有横滨湾大桥、 东京湾大桥、关西机场联络桥、 彩虹桥以及 17座本州四国联络桥、日本明石海峡大桥和多多大桥等。摊铺前，对基面彻底清洗和干燥，确保GMA不形成气泡。海南提高钢桥面铺装种类

针对钢桥面铺装裂缝 ,业主和管养单位邀请了设计、施工、监理和国内外****研讨病害原因和处治方案 ,与会**对病害原因分析如下。***类病害是铺装层推移宽达 2～ 30 cm的横向裂缝。产生推移的主要作用因素: 一是钢板和沥青混合料的热膨胀系数不同 ,钢箱梁与铺装层的伸缩不同步;二是悬索桥在车辆荷载、风荷载的不间断作用下 ,桥面始终处于抖动过程中;三是车辆刹车荷载产生巨大的推移力。在这几种因素综合作用下 ,粘接层抗剪强度不足以抵抗层间相对变形要求 ,无法满足变形的随从性 ,铺装层产生裂缝。 一旦裂缝产生 ,该区段内铺装层的温差内力在裂缝处得到释放 ,雨水浸入铺装层与钢板之间 ,在车辆荷载的不断作用下 ,导致粘接层抗剪强度失效 ,产生进一步的开裂、推移。 这类病害集中在进岛重车道。第二类病害是桥面铺装层在轮迹间产生有规律的连续纵向裂缝。 其原因主要是铺装层抗疲劳强度偏低 ,特别是在钢箱梁 U形肋和横隔梁顶部 ,在荷载反复作用下产生较大的疲劳拉应力 ,导致疲劳裂缝。这类病害集中在出岛重车道钢箱梁纵隔板附近。浙江定制钢桥面铺装解决该难题，除了结构的优化，关键是材料研发，需要不断地实践应用来完善。

钢桥面铺装层直接承受着车辆荷载和外部环境的耦合作用。在高温条件下，钢板受温度影响变形较大，铺装层易软化产生塑性变形，逐渐累积形成车辙；在低温条件下，沥青混合料抵抗收缩变形能力差，易发生脆性断裂，形成温缩裂缝；同时，当水进入混合料内部时，在行车动水压力作用下，铺装层易发生松散、坑槽等水损坏；在行车荷载作用下，位于加劲肋上方的铺装层要承受较大的反复拉应力，当拉应力超过混合料的极限疲劳强度时，铺装层就会产生疲劳开裂。

环氧沥青在国外已有50多年的研究历史，Thomas等人将环氧沥青引入人们的视线中，他们使用松焦油作为体系的共溶剂研制出了一种不熔、不溶的新材料，此后相继诞生了单组份和三组份的环氧沥青材料。Hayashi等人研发了一种新型双组份环氧沥青，采用某种环氧树脂和经过顺丁烯二酸酐处理并加入胺类固化剂的沥青混合物制备改性环氧沥青，但是酸酐和胺类化合物在储存过程中易发生化学反应，对其储存稳定性极为不利，更不利于大面积生产。Gallagher等人虽正式提出了热固性沥青的概念，但其研究的重点在涂料和屋顶铺面材料上，不在道桥面层铺装领域中。钢桥面铺装已设置了防水层，但考虑到铺装层与防撞墙接触位置不易压实，且侧面水容易进入铺装层。

自2000年使用美国环氧沥青材料铺筑南京长江二桥取得成功之后，环氧沥青钢桥面铺装成为人们的热点研究方向之一，作为大跨径正交异性钢桥面铺装常用的一种材料，此后，国内的润扬长江公路大桥、南京长江三桥、武汉天兴洲大桥、南通苏通大桥、宁波杭州湾大桥等均采用了环氧沥青混合料作为铺装材料。所谓环氧沥青是向沥青中加入一定比例的环氧树脂和固化剂并辅以相关助剂，经过化学反应形成的三维交联网状结构固化物。与常用的SBS、SBR、PV、EVA等聚合物改性沥青相比，环氧沥青中环氧树脂形成的交联网络将沥青牢牢地束缚在其中，从根本上将沥青的热塑性转化为热固性，使得沥青具有更加优异的力学、温度稳定性及耐久性能，在沥青体系中引入环氧树脂是整体提升沥青及混合料路用性能的一个较为有效的方法。环氧沥青作为一种性的升级材料，其性能方面的优越性让人拍手称赞，但其施工技术复杂与成本高昂又让人望而却步。用双层SMA结构，相对普通沥青混合料来说，具有较好的密水性、抗车辙性能、耐疲劳性能等。江苏技术钢桥面铺装技术指导

桥面铺装的温度要高于普通路面5～10℃，高温持续时间延长，极易影响沥青混凝土铺装的抗荷载能力。海南提高钢桥面铺装种类

上海长江大桥起于隧道长兴岛登陆点，沿地面横穿长兴岛，由长兴岛东北部跨越长江口北港水域至崇明岛陈家镇，与崇启通道工程相接，全长16.63公里，其中道路6.66公里，桥梁9.97公里。上海长江大桥工程是上海到崇明越江通道南隧北桥的重要组成部分之一。该桥于2009年10月建成通车，大桥设计为双向六车道，设计时速为100km/h，双层环氧沥青混凝土铺装。该桥在运营过程中，钢桥面产生较多的鼓包、脱层、开裂、坑洞等损坏，2013年5月上行3车道损坏较为严重，同年9月采用日本环氧沥青单层式铺装(5.5cm)对3车道进行了维修，10个月后再次开裂，其余5个车道病害也进一步恶化。2017年进行重建式大修，采用GA+SMA铺装方案，至今五年时间，运营良好无明显病害。海南提高钢桥面铺装种类