四川地震重点监视防御减震全过程服务

减震器与弹性元件承担着缓冲击和减震的任务，阻尼力过大，将使悬架弹性变坏，甚至使减震器连接件损坏。因而要调节弹性元件和减震器这一矛盾。

(1) 在压缩行程（车桥和车架相互靠近），减震器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击。这时，弹性元件起主要作用。

(2) 在悬架伸张行程中（车桥和车架相互远离），减震器阻尼力应大，迅速减震。

(3) 当车桥（或车轮）与车桥间的相对速度过大时，要求减震器能自动加大液流量，使阻尼力始终保持在一定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。

在汽车悬架系统中广采用的是筒式减震器，且在压缩和伸张行程中均能起减震作用叫双向作用式减震器，还有采用新式减震器，它包括充气式减震器和阻力可调式减震器。 我国地处世界两大地震带——环太平洋地震带和地中海－喜马拉雅地震带的交汇区域，因此房屋减震很有必要。四川地震重点监视防御减震全过程服务

减震结构是把建筑物的某些非承重构件（如支撑、剪力墙等）设计成消能构件，或在建筑物的某些部位（节点、连接缝或连接件）安装阻尼器，以及在楼层空间、相邻建筑间、主附结构间设置消能装置。在轻微地震作用时，这些消能构件或消能装置处于刚弹性状态，结构物具有足够的侧向刚度以满足正常使用的要求，在地震发生时，随着结构受力和变形的增大，这些消能构件和装置率先进入非弹性变形状态，产生较大阻尼，大量消耗输入结构的地震能量避免主体结构进入明显的非弹性状态并迅速减小结构的地震反应，从而保护主体结构在地震中免遭损坏。深圳高烈度减震技术优化如何做好减震结构设计，以保证居民的安全。

水平减震系数有以下几点：水平减震系数是取所有楼层对应剪力比的较大值，也就是楼层包络，根据结构的高度、结构类型的不同会出现在不同的位置，但总体而言对大部分楼层是偏于保守的；计算水平减震系数跟选波有关，尽管规范给定选波条件，但仍然存在较大的空间。规范要求的反应谱上统计意义相符，如果要求按照隔震周期周期选取，那应用在抗震结构上不合理，如果用抗震周期周期也不合理，一般做法分别取周期，即6个周期点选取地震波，但这样对找天然波是非常麻烦的，因为隔震周期一般较大，天然波反应谱在长周期段一般下降较多，而规范反应谱在长期周期段抬高了，导致天然波难选。但总之，无论是三条包络还是7条平均，工程师对此的操作空间都非常大。 

我国减震研究始于80年代，初使用的是利用耗能钢板进行耗能的减震装置。进行了系列带有减震装置的结构体系研究，包括带有减震支撑框架和中高层结构，并在消能减震计算方法方面进行系统研究。从90年代末，开始在一些新建和加固工程中应用消能减震技术。在2008年之后，消能减震应用明显出现了爆发式的增长。从2001版建筑抗震规范纳入了减隔震技术开始，随着减隔震技术进步，减隔震技术的相关规范逐步得到了发展和完善，目前减隔震技术已经大量广泛应用于有抗震需求的建筑结构中。传统抗震技术体系长期存在下述难以解决建筑功能丧失问题。

由于伸张阀弹簧的刚度和预紧力设计的大于压缩阀，在同样压力作用下，伸张阀及相应的常通缝隙的通道载面积总和小于压缩阀及相应常通缝隙通道截面积总和。这使得减震器的伸张行程产生的阻尼力大于压缩行程的阻尼力，达到迅速减震的要求。从产生阻尼材料的角度划分，减震器主要有液压和充气两种，还有一种可变阻尼的减震器。汽车悬架系统中广采用液力减震器。其原理是，当车架与车桥做往复相对运动而活塞在减震器的缸筒内往复移动时，减震器壳体内的油液便反复地从内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时，液体与内壁的摩擦及液体分子的内摩擦便形成对振动的阻尼力。房屋不要做得太刚太粗，要有柔性，以柔克刚，利于抗震，“隔震”或“消能减震”能减少房屋倒塌几率。北京建筑减震优化

在迅速发展的现在，各个领域也慢慢越来越多的运用减震器。四川地震重点监视防御减震全过程服务

减震结构是否考虑扭转位移比？减震结构不考虑扭转位移比的限值要求。减震结构的扭转变形可分为隔震层和上部结构。对于隔震层，不采用扭转位移比来控制隔震层的扭转变形，而是通过设防地震下隔震层偏心率以及隔震支座在罕遇地震下考虑扭转影响的水平位移进行控制；对于隔震结构来说，隔震层是结构体系中刚度比较低的部位，地震中结构不规则带来的扭转变形将主要反映在隔震层，在进行了包括大震弹塑性在内的详细地震作用分析，且隔震层已经充分考虑了结构带来的附加扭转效应的情况下，上部结构本身可不考虑其不规则性带来扭转影响。因此，隔震结构不考虑扭转位移比的限值要求。 四川地震重点监视防御减震全过程服务

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