咸宁新能源电池检测测试设备

空气电池

气电池是化学电池的一种。构造原理与干电池相似，所不同的只是它的氧化剂取自空气中的氧。例如有一种空气电池，以锌为阳极，以氢氧化钠为电解液，而阴极是多孔的活性炭，因此能吸附空气中的氧以代替一般干电池中的氧化剂（二氧化锰）。日本正在推进空气镁电池的大容量化研究，该电池的工作原理为通过空气中的氧气和金属镁发生化学反应产生电能。参与的机构包括古河电池、尼康、日产汽车、日本东北大学、宫城县日向市等产业界、学界、方面的11个单位。作为研究的首要任务步，古河电池计划在年内生产出发电量为300瓦的应急电源，用于给手机等充电。日本企业陆续研发大幅提高空气电池使用寿命的技术，使用寿命是有“蓄电池”之称的空气电池的比较大课题。富士通旗下的FDK公司开发的氢-空气燃料电池有望3年后实用化。 锂电池生产检测设备，武汉格瑞斯新能源有限公司。咸宁新能源电池检测测试设备

     电池倍率充放电测试一般分为3 种形式，相同倍率充电不同倍率放电、不同倍率充电相同倍率放电和不同的倍率充放电测试。下面以充放电电压窗口为3.0～4.2 V 的扣式电池测试为例进行介绍。

  电池连接测试仪器并置于稳态环境中，静置5 min;以0.5 C 电流放电至3.0 V，静置10 min 后以0.5 C 恒流充电至4.2 V，在4.2 V 恒压至电流下降为0.05 C 截止，然后以不同形式进行倍率充放电测试。

  相同倍率充电不同倍率放电的实验流程为：静置5 min 后以不同的倍率放电至3.0 V，并记录放电容量，静置10 min 后以0.5 C 恒流充电至4.2 V，在4.2 V 恒压至电流下降为0.05 C 截止。不同倍率充电相同倍率放电的实验流程为：静置5 min 后，以0.5 C 倍率恒流放电至3.0 V，静置10 分钟，然后以不同倍率恒流充电至4.2 V，在4.2 V恒压至电流下降为0.05 C 截止。

  不同的倍率充放电的实验流程为：静置5 min后，以不同的倍率恒流放电至3.0 V，静置10 min，然后以相同的倍率(电流)进行恒流充电至4.2 V，在4.2 V 恒压至电流下降为0.05 C 截止。

  根据测试形式，改变不同的倍率重复上述某个实验流程，充放电倍率由低到高(一般为0.2 C、0.5 C、1 C、2 C 以及5 C 等更高倍率)。建议相同倍率充放电循环5～10 次。 天门高精度电池检测测试设备电池检测，武汉格瑞斯新能源有限公司。

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从隔膜市场产值来看，2018年中国锂电隔膜产值（只统计基膜）41亿元，同比下降8.8%。产值增速远小于产量增速，主要因为：

1） 隔膜价格自从国内实现量产以来一直呈现价格下行趋势，主要系国产化比例上升，成本大幅下行。2018年湿法隔膜及干法单拉隔膜价格降幅超过40%。12um湿法隔膜均价从2017年的3.4元/平方米下降到2018年同期的2元/平方米，降幅达41.7%。

2） 电池企业受到终端客户的降低成本压力，倒逼隔膜企业降价，以降低隔膜的毛利。湿法隔膜企业的毛利从2016年的40%——55%下降到2018年的30%——45%,干法单拉隔膜企业的毛利从2016年40%——65下降至2018年的35%——50%。

2015——2017年是隔膜的黄金时期，国内需求快速增长，产能不足，隔膜单价高。2018年开始企业间差异体现。2018年以来隔膜价格继续保持下跌，特别是湿法隔膜，主要原因，一是超过25条湿法隔膜产线在2017年投产，产能充足，竞争激烈；二是，动力电池行业整体收紧，电池企业成本压力继续加大，在四大材料中隔膜毛利仍是，电池企业将部分压力转移至隔膜企业。 MACCOR电池检测设备，武汉格瑞斯新能源欢迎来电咨询。

锂电池的充电电路

在了解完锂电池的基本电路特性后，工程师在开发带有锂电池供电的项目时，就会面临锂电池的充电电路问题。

锂电池的电压为3.0V ~ 4.2V之间变化，也就是锂电池的电压为4.2V，小电压为3.0V。电压与小电压，对于锂电池而言，隐藏着什么电路含义呢?

单节锂电池

电压是4.2V，也就是锂电池两端能承受的极限电压不超过4.2V;小电压为3.0V，也就是锂电池两端的极限放电电压不低于3.0V;

换言之，它的另外一层电路意义是

锂电池在接收外界的充电电路充电，它的充电电压不能高于4.2V;锂电池在向外界负载提供工作电源，它消耗的电压会停留在3.0V;

基于此，如果工程师将常用的5V/1A或者5V/2A规格的充电器，对锂电池进行直接充电，这样是否可以呢?

充电器

显然是不行的。为什么呢?

因为无论是5V/1A或者5V/2A规格的充电器，对外输出的充电电压均为5V，超过了锂电池的承受电压4.2V。

针对这两个电压不匹配兼容的问题，该如何去解决呢?在不改变充电器5V/1A和5V/2A规格的条件下，工程师应当如何去实现呢?

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一般地，锂离子电池适宜的工作温度为15~35℃，而电动汽车的实际工作温度为-30～50℃，因此必须对电池进行热管理，低温时需要加热，高温时需要冷却。热管理包括设计与控制两方面，其中，热管理设计不属于本文内容。温度控制是通过测温元件测得电池组不同位置的温度，综合温度分布情况，热管理系统控制电路进行散  热，热管理的执行部件一般有风扇、水/油泵、制冷机等。比如，可以根据温度范围进行分档控制。Volt插电式混合动力电池热管理分为3种模式：主动(制冷散热)、被动(风扇散热)和不冷却模式，当动力电池温度超过某预先设定的被动冷却目标温度后，被动散热模式启动;而当温度继续升高至主动冷却目标温度以上时，主动散热模式启动。

  荷电状态(SOC)估计

  SOC(State of Charge)，可用电量占据电池可用容量的比例，通常以百分比表示，100%表示完全充电，0%表示完全放电。

  这是针对单个电池的定义，对于电池模块(或电池组，由于电池组由多个模块组成，因此从模块SOC计算电池组的SOC就像电池电池单体SOC估计模块SOC一样)，情况有一点复杂。在SOC估计方法的一节讨论。

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