徐州SC2汽车热管理控制开发板应用

为何引入域控制器？现如今，每台汽车搭载的电子控制器平均25个，而在一些较高车型中这一数量通常会超过100。然而，这些控制器并非孤岛，它们之间由总线相连，通过工程师预设好的通信协议交换信息。电子控制器数量越多，总线数量必将更长。长度超过6km的总线，重量通常会超过70kg，基本成为位列发动机之后的全车第二重部件。为了控制总线长度、降低电子控制器数量（或者保持控制器数量不变）从而降低电子部件重量、降低整车制造成本，大型域控制器的设计理念逐渐浮出水面。汽车需要外接多个摄像头、毫米波雷达、激光雷达等设备，完成的功能包含图像识别、数据处理等。徐州SC2汽车热管理控制开发板应用

汽车热管理解决方案：热管理需求层面管理与优化，是热管理解决方案先进性的基石。在项目前期一个完整清晰并且可以迭代更新的产品需求模型是开发一个有竞争力的热管理系统的重要保障。从整车设计的角度，各系统需求平衡考量，进而得到热管理系统的需求，并细化到具体可执行各个模型。比如安全性—>锂电池安全—>工作温度—>连续工作上限温度值（小于40℃）。同理把安全、节能和舒适性的需求模型细化设计，然后建立一个完整的热管理系统需求模型。徐州SC2汽车热管理控制开发板应用所谓“域”就是将汽车电子系统根据功能划分为若干个功能块。

汽车域控制器研究：平台化、标准化的需求集中式的架构相比分布式的架构，需要DCU的处理单元拥有更强的多核、更大的计算能力，而域里其它的处理器相对就可以减少性能和资源。各种传感器、执行器可以成为单独的模块，这样可以更方便实现零部件的标准化。DCU能够接入不同传感器的信号并对信号进行分析和处理，这样就可以方便地扩展外接的传感器，这样就能够更加适应不同需求的开发，从而为平台化铺平道路。在新的EE架构下，新增每个功能都需要增加自立的安全硬件，这种系统是零散而粗放的，且软硬件是紧密耦合的。而EE架构下，所有的硬件资源与应用打通，硬件不再由某个功能独享，而是被抽象成服务，成为可以共享的资源。比如，一颗前视摄像头过去可能只为AEB（自动紧急制动系统）服务，但在集中式EE架构下，任何功能只要有控制策略，都可以调用这颗摄像头。

车身域控制器能够集成传统BCM、PEPS、纹波防夹等功能。从通信角度来看，存在传统架构-混合架构-VehicleComputerPlatform的演变过程。这里面通信速度的变化，还有带高功能安全的基础算力的价格降低是关键，未来在基础控制器的电子层面兼容不同的功能慢慢有可能实现。车身域电子系统领域不论是对国外还是国内企业，都尚处于拓荒期或成长初期。国外企业在如BCM、PEPS、门窗、座椅控制器等单功能产品上有深厚的技术积累，同时各大外国企业的产品线覆盖面较广，为他们做系统集成产品奠定了基础。而大多数国内企业生产的产品相对低端，且产品线单一，要从整个车身域重新布局和定义系统集成的产品就会有相当的难度。域控制器的中心发展是芯片的计算能力快速提升。

智能化的发展催促线控转向的产生。转向系统从较初的机械式转向系统（MS）发展为液压助力转向系统（简称HPS），之后是电控液压助力转向系统（EHPS）和电动助力转向系统（EPS）。目前乘用车上以EPS为主流，商用车以HPS为主流，EHPS在大型SUV上比较常见，其余领域比较少见。智能化的趋势下，L3及以上等级智能汽车要求部分或全程会脱离驾驶员的操控，对于转向系统控制精确度、可靠性要求更高，催促线控转向（SteeringByWire，SBW）的产生。线控转向（SBW）系统是指，在驾驶员输入接口（方向盘）和执行机构（转向轮）之间是通过线控（电子信号）连接的，即在它们之间没有直接的液力或机械连接。线控转向系统是通过给助力电机发送电信号指令，从而实现对转向系统进行控制。SBW（steeringbywire）的发展与EPS一脉相承，其系统相对于EPS需要有冗余功能。域控制器和标准化传感器、执行器控制器的组合实现了更好地硬件抽象，有利于变形管理和部件复用。无锡SC2汽车热管理控制开发板销售公司

行业利用处理能力更强的多核 CPU/GPU 芯片相对集中的控制每个域，以取代目前分布式电子电气架构。徐州SC2汽车热管理控制开发板应用

车身控制器有什么作用？1、传递指令：调速指令的触发信号，来自整车控制器的命令。车身控制器一方面体现驾驶员意图，另一方面从安全和车辆电气系统运行状态出发，评估对驾驶员的响应是否合理，较后执行或打折执行。驾驶员的意图通过加速踏板和制动踏板表达并传递给整车控制器。2、调整设备运行状态：车身控制器给到电机控制器的具体指令，与动力系统相关的有以下几种：加速、减速、制动、停车。电机控制器做出的响应为改变电源电流、电压、频率等参数，使得电机的运行状态符合控制器的需要。徐州SC2汽车热管理控制开发板应用

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